POR HELEN WIEFFERING Y JOSHUA GOODMAN
Abdul Nasser Saleh dice que rara vez durmió bien durante la casi década que pasó trabajando sin paga en un buque de carga abandonado por su propietario en puertos a lo largo del Mar Rojo.
Por la noche, daba vueltas y vueltas en su litera en el viejo Al-Maha, dijo, pensando en los salarios impagos que temía nunca recibir si abandonaba el barco.
Durante el día paseaba por cubierta, atrapado durante los últimos dos años en el puerto marítimo de Jeddah, incapaz de poner un pie en tierra debido a las estrictas leyes de inmigración de Arabia Saudita.
Irse por fin fue como regresar a su “centro de gravedad”, dijo.
La difícil situación de Saleh es parte de un problema global que no muestra signos de disminuir.
Las Naciones Unidas han registrado un número cada vez mayor de tripulantes abandonados por los armadores, lo que deja a los marineros a bordo durante meses y, a veces, años, sin remuneración.
El año pasado, más de 2.000 marinos en unos 150 barcos fueron abandonados.
El número de casos está en su nivel más alto desde que las organizaciones laborales y marítimas de la ONU comenzaron a rastrear los abandonos hace 20 años, aumentando durante la pandemia global y continuando aumentando a medida que la inflación y los cuellos de botella logísticos aumentaron los costos para los armadores.
Los casos han afectado a todas partes del mundo, con trabajadores abandonados en un barco factoría de pescado en Angola, varados en un rompehielos en los Países Bajos y sin comida ni combustible en Estambul.
Sin embargo, las naciones que registran estos barcos y que están obligadas por tratado a ayudar a la gente de mar abandonada a veces no se involucran en los casos.
Tanzania, que registró el barco donde Saleh fue abandonado, nunca actuó sobre su caso ni siquiera respondió a los correos electrónicos, dijo Mohamed Arrachedi, un organizador sindical que trabajó en el caso de Saleh.
Los armadores a menudo abandonan a sus tripulantes cuando se ven afectados por el aumento de los costos del combustible, deudas o reparaciones inesperadas que no pueden costear.
Algunos propietarios prometen pagar cuando sus finanzas mejoren. Pero esas promesas pueden significar poco para los hombres a bordo, quienes a menudo recurren a donaciones de alimentos y suministros básicos.
Muchos también apoyan a sus familias en sus países de origen y corren el riesgo de perderlo todo si bajan de sus barcos.
Los tripulantes o los países donde los barcos están matriculados o atracados pueden demandar a los armadores ante los tribunales. Pero recuperar los salarios pasados puede ser una batalla de años que a menudo fracasa.
Regresar a Egipto en abril fue una alegría, dijo Saleh, de 62 años, a The Associated Press, pero también trajo noticias tristes. Su esposa y su hijo necesitaban urgentemente atención médica, dijo. Habían luchado durante su década sin ingresos.
Saleh, originario de Siria, dijo que alguna vez estuvo orgulloso de su trabajo como ingeniero en el Al-Maha, que ganaba dinero transportando ganado para las festividades del Ramadán entre los puertos de Sudán y Arabia Saudita.
De punta a cola, el Al-Maha se extiende a lo largo de un campo de fútbol, cubierto de polvo, suciedad y pintura verde oxidada.
Mientras estaban atrapados en Arabia Saudita, Saleh y un pequeño grupo de compañeros de tripulación, también de Siria devastada por la guerra, colocaron una alfombra de oración en la cabina del piloto con vista al puerto. Un gato callejero al que llamaron Apricot se instaló en el barco y siguió a Saleh.
Saleh corrió por la cubierta al amanecer y al atardecer. Cada día recorría 1.500 metros, mientras a su alrededor llegaban y partían gigantescos portacontenedores del concurrido puerto mientras su situación seguía igual.
Sus deudas se acumularon tras años de pedir dinero prestado para ayudar a su familia a pagar el alquiler.
Los días se desdibujaron en una dolorosa monotonía.
“Ya no puedo distinguir el día de la noche”, dijo en una grabación de video que compartió con la AP en enero mientras aún estaba a bordo del barco, filmada mientras la luz del día se desvanecía y un brillo rosado se proyectaba sobre el puerto.
UN AUMENTO DE CASOS
Los propietarios abandonan barcos y tripulaciones por innumerables razones.
Los casos aumentaron por primera vez en los primeros días de la pandemia, en un momento en que los envíos cancelados, los retrasos en los puertos y las restricciones de cuarentena desorganizaron el tráfico marítimo.
Al mismo tiempo, la demanda de bienes por parte de los consumidores confinados en sus hogares provocó una avalancha de nuevos pedidos de barcos.
Pero el comercio mundial pronto se contrajo y, combinado con los aumentos en los costos del combustible y la mano de obra, muchos de esos nuevos buques ahora corren el riesgo de quedar inactivos.
El aumento en el número de casos registrados en los últimos años también se debe a mejores esfuerzos de presentación de informes por parte de la Organización Marítima Internacional y la Organización Internacional del Trabajo, las dos agencias de la ONU responsables de rastrear los abandonos.
Con los defensores de la gente de mar, han trabajado para identificar casos y ayudar a las tripulaciones abandonadas.
Los casos del año pasado “superaron alarmantemente el récord del año anterior”, dijeron la OIT y la OMI en un informe de este invierno.
Muchos barcos abandonados apenas están en condiciones de navegar y prestan servicio en rutas menos rentables y poco atractivas para las principales líneas de contenedores del mundo.
Representan un conjunto de empresas más pequeñas que a veces operan al borde de la legalidad, para las cuales un golpe financiero menor puede generar una cascada de problemas imprevistos.
Los propietarios podrían decidir que es más barato abandonar un barco que intentar salvarlo.
Estados Unidos, que tiene algunas de las regulaciones marítimas más estrictas del mundo, no es inmune al fenómeno global.
En 2022, Teeters Agency & Stevedoring, una empresa familiar registrada en Florida, abandonó dos buques de carga de la década de 1970, el Monarch Princess y el Monarch Countess, que durante años funcionaron como puente para enviar autos destartalados, productos electrónicos baratos y otros productos mercancías a Haití.
Los dos barcos estaban incluidos en registros administrados por pequeñas naciones insulares (Vanuatu, ubicada al este de Australia, y St. Kitts y Nevis en el Caribe), criticados por grupos de vigilancia por su laxa supervisión y secreto financiero.
Después de que los propietarios se declararon insolventes y dejaron de pagar las tarifas de atraque, el puerto de Palm Beach y un puerto deportivo privado demandaron y un juez federal ordenó que los dos buques se vendieran en subasta. Uno se vendió por sólo 5.000 dólares.
Los barcos abandonados a veces son tan viejos y gastados que “incluso los encargados de la chatarra pierden dinero al despojarlos de cualquier cosa de valor”, dijo Eric White, inspector de barcos de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte , o ITF, un sindicato de gente de mar.
Teeters dejó colgando a las tripulaciones de los barcos, en su mayoría marinos ucranianos, que de repente no tenían forma de enviar dinero a sus familias en lo que ahora era una zona de guerra después de la invasión rusa.
En total, a los 22 hombres se les debían 130.000 dólares que cubrían más de tres meses, dijo White. Si no fuera por 22.000 dólares en donaciones de organizaciones benéficas para marinos locales, ninguno de ellos habría logrado salir del barco y regresar a casa, según White.
El capitán del barco, Ievgen Slautin, dijo que aunque todavía le debían unos 15.000 dólares, agradecía a Dios haber sido abandonado en Estados Unidos.
“Si hubiera sido en otro país, me habrían dejado allí para que simplemente muriera”, dijo.
Publicado por AP